隨著治理不斷深入，現(xiàn)有減排空間越來(lái)越小，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，需要尋求新的減排領(lǐng)域，把該管的都管起來(lái)

不久前，在青島郵輪母港，一位熱心環(huán)保的旅友發(fā)現(xiàn)晚上泊在碼頭的郵輪一直冒著濃黑的煙。這位旅友把自己的發(fā)現(xiàn)發(fā)到微博@青島環(huán)保，有一位懂行的網(wǎng)友回復(fù)：“那是郵輪的發(fā)電設(shè)備在正常工作，在哪都是如此。”旅友感慨道：藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)管住了一座座工廠、一個(gè)個(gè)建筑工地、一部部機(jī)動(dòng)車，這一艘艘冒著濃煙的船舶，卻無(wú)人來(lái)管。

所幸，這樣的無(wú)奈不久將終結(jié)。

幾天前，交通運(yùn)輸部印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》，明確規(guī)定，2019年7月1日起，具有船舶岸電系統(tǒng)船載裝置的現(xiàn)有船舶，只要在有能力供電的控制區(qū)泊位停得久（沿海3小時(shí)，內(nèi)河兩小時(shí)以上），又不使用清潔能源等效替代措施的，就要使用岸電。也就是說(shuō)，冒黑煙的船舶煙囪已被納入監(jiān)管范圍。

其實(shí)，這只是實(shí)施方案中控制船舶大氣污染物的一條措施。方案還對(duì)船舶硫氧化物和顆粒物、氮氧化物排放做出了明確規(guī)定。

各城市在解析大氣污染來(lái)源時(shí)，一般都認(rèn)為主要是燃煤、機(jī)動(dòng)車、道路揚(yáng)塵等，鮮有將船舶、飛機(jī)等大型運(yùn)輸工具納入污染源的。實(shí)際上，這些污染源的影響真不容忽視。以船舶為例，《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)2018》顯示，2017年我國(guó)船舶排放二氧化硫、碳?xì)浠衔铩⒌趸铩㈩w粒物分別為85.3萬(wàn)噸、7.9萬(wàn)噸、134.6萬(wàn)噸、13.1萬(wàn)噸，其中氮氧化物和顆粒物占非道路移動(dòng)源排放的比例均超過25%。不僅如此，即使按照明年元旦實(shí)施的控制區(qū)新標(biāo)準(zhǔn)——船用燃油硫含量不大于0.5%m/m（質(zhì)量百分比，即每100克柴油中含有0.5克硫），其排放強(qiáng)度依舊是車用柴油標(biāo)準(zhǔn)的幾百倍，污染水平可見一斑。可以說(shuō)，船舶污染治理已成為打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)不能繞過的一個(gè)關(guān)口。

毋庸諱言，這么高強(qiáng)度的污染源，卻一直游離于污染減排體系之外，原因不僅在于船舶排放控制水平低、監(jiān)管困難，更在于原有管理體制的條塊分割。以往的環(huán)境監(jiān)管體系里，環(huán)保部門再努力，能管的也就是陸上的污染，天上的、水里的，想管也是鞭長(zhǎng)莫及。《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》的發(fā)布實(shí)施，反映了相關(guān)部門對(duì)大氣污染治理積極主動(dòng)作為的態(tài)度，值得點(diǎn)贊。

過去幾年，各地不遺余力削減大氣污染物，不斷加嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)，不斷擴(kuò)大監(jiān)管范圍，許多地方空氣質(zhì)量明顯改善。但隨著治理不斷深入，現(xiàn)有減排空間越來(lái)越小，剩下的骨頭越來(lái)越難啃。要打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，不僅要攻堅(jiān)克難，也要尋求新的減排領(lǐng)域，把該管的都管起來(lái)，力促污染物總量更快地下降。船舶、飛機(jī)單體污染排放較大，是減排潛力較大的領(lǐng)域，管好這些領(lǐng)域，對(duì)空氣質(zhì)量提升的作用不言而喻。

從另一個(gè)角度說(shuō)，治污需要高投入，如何以最簡(jiǎn)單的方法獲取最大減排效果，如何以最低成本提升空氣質(zhì)量，也必須認(rèn)真分析實(shí)施各類污染源治理的經(jīng)濟(jì)社會(huì)成本，排排次序。目前，我國(guó)已成為海上、航空運(yùn)輸大國(guó)，與國(guó)際先進(jìn)水平相比，這方面的污染控制還相對(duì)落后，用好先進(jìn)技術(shù)，借鑒科學(xué)的管理經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)有能力將這些領(lǐng)域的污染排放強(qiáng)度降下來(lái)。